中外物流差異辨
中外物流差異辨 在20和21世紀(jì)之交興起的物流熱，無(wú)疑給我國(guó)的工業(yè)化進(jìn)程注入了新的活力，不僅使得 物流產(chǎn)業(yè)即第三方物流業(yè)自身的發(fā)展吸引了社會(huì)各界的注意，而且為我國(guó)服務(wù)業(yè)的發(fā)展 注入了新的元素，更重要的是為企業(yè)的物流管理提供了以客戶(hù)服務(wù)為終極價(jià)值目標(biāo)的現(xiàn) 代理念。 但是，縱觀20多年來(lái)物流產(chǎn)業(yè)在我國(guó)的發(fā)展歷程，尤其是在面對(duì)WTO條件下的市場(chǎng)開(kāi) 放和跨國(guó)物流公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力的時(shí)候，我們不得不承認(rèn)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才剛剛 起步?？墒牵钊诉z憾的是，我國(guó)的物流與發(fā)達(dá)國(guó)家的物流即所謂現(xiàn)代物流，在一開(kāi)始 就存在很大的認(rèn)識(shí)上的差異。這種差異主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是對(duì)物流市場(chǎng)規(guī)模的判 斷；二是對(duì)物流管理活動(dòng)的界定。這種認(rèn)識(shí)上的差異實(shí)際上已經(jīng)對(duì)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的健康 發(fā)展，特別是對(duì)企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的物流資源配置決策產(chǎn)生了不良的影響，應(yīng)當(dāng)引起廣 泛注意。 一、對(duì)物流市場(chǎng)認(rèn)識(shí)的差異 1.我國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模被夸大了。 物流市場(chǎng)就是第三方物流（3PL）市場(chǎng)。所謂物流產(chǎn)業(yè)就是第三方物流業(yè)（3PL Industry）。據(jù)美國(guó)美世（Mercer）顧問(wèn)公司2002年6月公布的一項(xiàng)和中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián) 合會(huì)共同組織的對(duì)我國(guó)3PL市場(chǎng)調(diào)查的結(jié)果，我國(guó)2001年的物流市場(chǎng)規(guī)模約為400億元人 民幣，即約50億美元的規(guī)模，僅及美國(guó)物流市場(chǎng)2001年608億美元的1/12。 實(shí)際上，摩根·士丹利亞太投資研究小組于2003年9月推出的《中國(guó)物流報(bào)告》基本上 還是維持了美世顧問(wèn)公司的看法。在估計(jì)中國(guó)每年物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元的同時(shí)，摩 根·士丹利認(rèn)為我國(guó)的3PL市場(chǎng)在全部物流費(fèi)用支出中僅占2%，即約40億美元的規(guī)模。也 就是說(shuō)在所有2000億美元的物流費(fèi)用開(kāi)支中，約有40億美元是用來(lái)在市場(chǎng)上采購(gòu)3PL公司 物流服務(wù)的。 但是，一直以來(lái)，在我國(guó)有一種比較流行的說(shuō)法，基本邏輯就是我國(guó)的物流成本占 GDP的20%，約19000億元的規(guī)模，比發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平高出許多。如果能夠降低到發(fā)達(dá) 國(guó)家約10% GDP的水平，就可以節(jié)約物流成本或?qū)崿F(xiàn)利潤(rùn)9500億元。這9500億元就是物流企業(yè)的市場(chǎng) 空間。這實(shí)際上混淆了物流總成本規(guī)模與物流服務(wù)交易規(guī)模的界限，同時(shí)也把物流總成 本的節(jié)約與物流外包的規(guī)模混為一談了。這種認(rèn)識(shí)上的混淆不恰當(dāng)?shù)乜浯罅宋覈?guó)物流市 場(chǎng)的規(guī)模。9500億元可是400億元的23倍多?。?必須指出，一國(guó)企業(yè)物流系統(tǒng)的總成本支出并不等于該國(guó)物流市場(chǎng)的規(guī)模。市場(chǎng)就 是要有交易，而且是自由的交易。沒(méi)有企業(yè)自主的自由交易，市場(chǎng)規(guī)模也就無(wú)從談起。 就如同在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，有生產(chǎn)也有流通但卻沒(méi)有市場(chǎng)一樣。 一國(guó)企業(yè)物流系統(tǒng)的總成本支出指的是全社會(huì)企業(yè)組織必要的用于獲得物流服務(wù)的 成本支出，其中既包括企業(yè)自我物流服務(wù)的成本支出，即企業(yè)內(nèi)部維持物流功能的費(fèi)用 開(kāi)支，也包括企業(yè)外購(gòu)物流服務(wù)的費(fèi)用支出。 一國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模指的是企業(yè)間物流服務(wù)的交易規(guī)模，即僅僅指企業(yè)在市場(chǎng)上外購(gòu) 物流服務(wù)的費(fèi)用支出部分，或企業(yè)用于物流外包的支出。我們通常所說(shuō)的一國(guó)每年的物 流支出或物流總成本中就包含了企業(yè)到市場(chǎng)上采購(gòu)物流服務(wù)的費(fèi)用。 如美國(guó)2002年物流總成本是9100億美元，而同期物流市場(chǎng)的規(guī)模僅為650億美元，僅 占當(dāng)年物流總成本的7.14%。英國(guó)2002年物流總成本為236億美元，同期物流市場(chǎng)的規(guī)模 為81.5億美元，占當(dāng)年物流總成本的34.5%。歐洲各國(guó)物流市場(chǎng)的平均規(guī)模約占當(dāng)年物流 總成本的24%。由此可見(jiàn)，物流市場(chǎng)規(guī)模并不等于物流總成本，也不等于物流總成本的節(jié) 約部分。 顯然，就如同餐飲業(yè)不能把人們?cè)诩依锍燥埖拈_(kāi)支算作自己的市場(chǎng)規(guī)?；虻韧诓?飲市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)潛力一樣，物流產(chǎn)業(yè)也不能把生產(chǎn)制造和批發(fā)零售等企業(yè)組織自我物流服 務(wù)的開(kāi)支算作物流市場(chǎng)的交易規(guī)?；蛭锪魇袌?chǎng)開(kāi)發(fā)的潛力所在。因?yàn)槠髽I(yè)并不一定必須 要到市場(chǎng)上去采購(gòu)物流服務(wù)。即使在美國(guó)，絕大多數(shù)企業(yè)還是自我物流服務(wù)的。如沃爾 瑪就擁有約600萬(wàn)平方米的自營(yíng)倉(cāng)庫(kù)，通用汽車(chē)公司和惠而浦公司則分別擁有234萬(wàn)平方 米和98萬(wàn)平方米的自營(yíng)倉(cāng)庫(kù)。 雖然從理論上說(shuō)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著社會(huì)生產(chǎn)分工協(xié)作的深化，生產(chǎn)制造和批發(fā)零 售企業(yè)會(huì)越來(lái)越多采用物流外包的客戶(hù)服務(wù)方法，到市場(chǎng)上去采購(gòu)第三方物流服務(wù)，但 如果簡(jiǎn)單地把物流總成本占GDP的比重作為物流服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模，簡(jiǎn)單地把物流成本占G DP比重的降低作為物流服務(wù)的潛在市場(chǎng)，甚至于把這種節(jié)約直接計(jì)算為所謂企業(yè)的“第三 利潤(rùn)源泉”，那對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)恐怕就只能是一個(gè)美麗的陷阱了。 實(shí)際上，企業(yè)物流外包的需求只能伴隨工業(yè)化進(jìn)程逐步釋放，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的工 業(yè)化進(jìn)程是很少有一個(gè)企業(yè)能夠伴隨始終的。換句話(huà)說(shuō)，可能超過(guò)物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)承受能 力的長(zhǎng)遠(yuǎn)的物流市場(chǎng)潛力很大，但在物流企業(yè)持續(xù)發(fā)展所能承受的經(jīng)濟(jì)能力范圍內(nèi)的市 場(chǎng)規(guī)模卻可能是有限的。如果物流企業(yè)把遠(yuǎn)期市場(chǎng)誤認(rèn)為當(dāng)前市場(chǎng)，就會(huì)導(dǎo)致企業(yè)資源 配置和發(fā)展戰(zhàn)略決策的重大失誤，后果可能是慘痛的。 顯然，在我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，我們非常不希望看到這種現(xiàn)象。 2.對(duì)物流市場(chǎng)的夸大誤導(dǎo)了企業(yè)決策。 對(duì)物流市場(chǎng)規(guī)?？浯蠡蜻^(guò)于寬泛的估計(jì)，使得一時(shí)間各類(lèi)企業(yè)對(duì)物流市場(chǎng)趨之若鶩 。最根本的加強(qiáng)企業(yè)物流管理卻并未獲得足夠的重視。如今，翻牌為物流公司和參與物 流市場(chǎng)開(kāi)發(fā)已經(jīng)成為極具我國(guó)文化特色的一種經(jīng)濟(jì)潮流和企業(yè)時(shí)尚。 有報(bào)道說(shuō)，從1999年底到2002年期間，我國(guó)已經(jīng)注冊(cè)的物流企業(yè)有73萬(wàn)家。這種現(xiàn) 象的背后必然是企業(yè)物流資源配置的決策失誤。 有研究表明，美國(guó)在2000年時(shí)只有約100到150家3PL公司在市場(chǎng)上有效競(jìng)爭(zhēng)，另有4 00到1500家物流公司只能提供某些片段的第三方物流服務(wù)。所以，充其量美國(guó)只有約16 50家物流企業(yè)。一般認(rèn)為，美國(guó)的物流企業(yè)約為1000家左右。即便如此，美國(guó)權(quán)威的物 流市場(chǎng)研究報(bào)告撰稿人Robert V. Delaney先生還是認(rèn)為包括國(guó)際貨代、海關(guān)經(jīng)紀(jì)和貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)在內(nèi)的翻牌物流公司太多，不 僅造成了物流市場(chǎng)的混亂，而且因?yàn)榭蛻?hù)并沒(méi)有獲得真正想要的3PL服務(wù)，以至于“把投 資者都搞糊涂了”。 相比之下，我國(guó)的物流企業(yè)又有多少是真正意義上的3PL公司，又有多少是只能提供 某些環(huán)節(jié)的物流服務(wù)的翻牌公司，又有多少實(shí)際上還是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、貨代和經(jīng)紀(jì) 公司呢？ 實(shí)際上，我國(guó)真正的3PL公司恐怕連73萬(wàn)家的1%都不到。即便如此，400億元的物流 市場(chǎng)讓7000家物流企業(yè)來(lái)瓜分，平均每個(gè)物流企業(yè)只有不到600萬(wàn)元的規(guī)模。由此可見(jiàn)， 我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模之小、物流市場(chǎng)之分散已經(jīng)到了不可思議的地步。美世顧問(wèn)公司2001 年的調(diào)查表明，即使是我國(guó)最大的物流公司，其所占市場(chǎng)份額也沒(méi)有超過(guò)2%的，即8億元 的規(guī)模。如果這400億元的物流市場(chǎng)是由73萬(wàn)家物流企業(yè)（據(jù)說(shuō)還在增長(zhǎng)）來(lái)瓜分的話(huà)， 則平均每個(gè)企業(yè)只有不到6萬(wàn)元的規(guī)模。由此可見(jiàn)，要么是外國(guó)的咨詢(xún)顧問(wèn)公司對(duì)我國(guó)物 流市場(chǎng)規(guī)模的估計(jì)過(guò)于保守了，要么是我們對(duì)物流企業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字實(shí)在是有點(diǎn)不著邊際 了。問(wèn)題恐怕還是出在后者。 顯然，市場(chǎng)規(guī)模被夸大的結(jié)果之一就是物流企業(yè)的數(shù)量以近于荒誕的速度增長(zhǎng)。因 為，在美世顧問(wèn)公司2001年做市場(chǎng)調(diào)查時(shí)，我國(guó)物流服務(wù)企業(yè)只有約10060家。 由此可對(duì)我國(guó)物流市場(chǎng)的現(xiàn)狀和未來(lái)走向做四點(diǎn)推斷： 一是大量物流企業(yè)的涌入必將造成有限物流市場(chǎng)的極度分散和有限物流服務(wù)資源的 極大浪費(fèi)，物流服務(wù)市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)和物流服務(wù)水平的普遍下降。這已經(jīng)成為許多物流 服務(wù)企業(yè)不能承受之痛。 二是企業(yè)物流外包計(jì)劃的實(shí)施將更趨于保守，進(jìn)而導(dǎo)致物流市場(chǎng)服務(wù)需求的結(jié)構(gòu)性 不足，并導(dǎo)致物流企業(yè)更加惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。 三是在國(guó)內(nèi)真假物流企業(yè)的低層次惡性競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然長(zhǎng)期在低 層次徘徊，以至于把真正的物流服務(wù)市場(chǎng)--- 為客戶(hù)提供增值服務(wù)和一體化解決方案，拱手讓給真正擁有現(xiàn)代物流服務(wù)理念的跨國(guó)公 司了。 四是過(guò)度離散的市場(chǎng)必然要求物流產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模重組以提高產(chǎn)業(yè)集中度。在要素市 場(chǎng)放開(kāi)的前提下，我國(guó)的物流企業(yè)將很快面臨大規(guī)模的倒閉、并購(gòu)和轉(zhuǎn)型的局面。不是 重組別人，就是被別人重組。物流市場(chǎng)進(jìn)而從無(wú)序走向有序。這個(gè)過(guò)程大概要5年左右的 時(shí)間。但如果要素市場(chǎng)還是處于管制狀態(tài)，則許多物流企業(yè)將因?yàn)槿狈ν顺鰴C(jī)制而造成 社會(huì)物流資源的極大損失。 ?? 空運(yùn)商務(wù) 作者： 王 佐
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